LUMIERE SUR QUELQUES ASPECTS JURIDIQUES DE LA SAISIE CONSERVATOIRE DES NAVIRES 2414

N Benhaddou2, 2 années.

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Le transport maritime de marchandises représente aujourd’hui 90% des transactions commerciales internationales. Plus de 50.000 bâtiments de mer naviguent à travers la planète pour assurer le flux des biens à valeur marchande. Pour atteindre cet objectif, il ne suffit pas de fréter uniquement des navires. D’autres secteurs d’activités économiques seront également concernés. On peut citer les ports, les exploitants portuaires, les exportateurs et importateurs, les hubs de concentration des marchandises, ainsi que des modes de transport, autres que le transport maritime (transport routier, transport ferroviaire et transport par pipeline). Toutefois, certaines situations viennent souvent entraver le fonctionnement normal de l’ensemble de l’écosystème commercial-marin. Il s’agit de l’immobilisation des navires à travers une ordonnance judiciaire de saisie conservatoire أمرقضائي بالحجز التحفضي A l’aide de cet outil juridique, un créancier du navire peut demander l’immobilisation de celui-ci dans un port, à travers une ordonnance de saisie de la part du président du tribunal de commerce. En vue de mettre en relief certains aspects de cette notion juridique, il serait utile et opportun de déterminer d’abord les références légales de la saisie conservatoire des navires (1) avant de traiter les conditions de sa mise en œuvre (2) 1 -Le cadre légal de la saisie conservatoire On est bien dans une matière maritime, à savoir le transport par voie maritime. En droit interne, cette activité (le transport maritime) est régie par le DCCM (Dahir du Code de Commerce Maritime du 31 mars 1919). Cependant ce texte de loi, daté de la période du protectorat français au Maroc, ne traite la saisie conservatoire que d’une manière très timide. Sans toutefois donner de définition à la saisie conservatoire, le DCCM s’est limité à préciser dans son article 110 la procédure de sa mise en œuvre et celle de sa levée. En vertu de cet article « La saisie conservatoire d'un bâtiment peut être effectuée à toute époque, en vertu soit d'un titre exécutoire, soit d'une autorisation du juge compétent ; toutefois, cette saisie doit être immédiatement levée, s'il est fourni bonne et suffisante caution. L'autorisation du juge peut être subordonnée à la condition qu'une caution sera fournie par le demandeur. Le défendeur peut s'adresser au juge pour obtenir, s'il y a lieu, la levée de la saisie autorisée par lui ». En revanche, le projet du DCCM (version 2007) détermine les créances donnant lieu à l’utilisation de la saisie conservatoire, à savoir, les créances maritimes. Cette précision aussi majeure soit elle, n’a pas été prise en considération par le DCCM. Également, le projet de DCCM désigne l’autorité maritime locale du port où se trouve le navire saisi, comme gardien du navire objet de la saisie conservatoire. Cette autorité est tenue de prendre les mesures nécessaires pour empêcher le départ de celui-ci, du port jusqu'à ce que main levée de la saisie soit donnée. Toutes ces dispositions ont été négligées par le texte de loi en vigueur, à savoir le DCCM. Face aux limites dont souffre le DCCM en matière d’encadrement procédural de la saisie conservatoire, il est fait appel aux règles générales, en l’occurrence, le code de la procédure civile . En vertu de ce texte, les présidents des tribunaux de première instance sont seuls compétents pour statuer sur toute requête aux fins de voir ordonner des constats, des sommations ou autres mesures d'urgence. Ils répondent par ordonnance rendue hors la présence des parties … ». Toutefois, sachant que le président du tribunal de commerce, en vertu de l’article20 de la loi n° 53-95 instituant des juridictions de commerce exerce - outre les attributions qui lui sont dévolues en matière commerciale- celles dévolues au président du tribunal de première instance par le code de procédure civile, il serait en conséquence habilité à statuer sur les demandes d’ordonnance de saisie conservatoire des navires. En cas de rejet de la demande, l'ordonnance rendue est susceptible d'appel dans le délai de quinze jours de son prononcé En international, la convention internationale de 1952 sur la saisie conservatoire des navires, dans son article 1-2 comble ce vide en donnant la définition de la saisie conservatoire des navires. En vertu de cette convention, on entend par saisie « l’immobilisation d’un navire avec l’autorisation de l’autorité judiciaire compétente pour garantie d’une créance maritime, mais ne comprend pas la saisie d’un navire pour l’exécution d’un titre » Elle énumère en parallèle, les créances maritimes donnant lieu à l’exercice du droit à la saisie conservatoire des navires, ainsi que les personnes contre qui pourra être exercée la saisie conservatoire . Elle détermine par ailleurs, les tribunaux compétents en matière de saisie conservatoire des navires. Il s’avère donc, à travers les textes ci-dessus mentionnés, que la saisie conservatoire des navires est un outil juridique mis à la disposition d’un créancier en vue de garantir le recouvrement d’une créance maritime. Elle peut être effectuée à toute époque, soit par le biais d’un titre exécutoire (Jugement définitif, sentence arbitrale, chèque…), ou bien moyennant une ordonnance du président du tribunal de commerce, territorialement compétent.

Un Triptyque Historique : Comment le Maroc, l'Espagne et le Portugal Forgent le Succès de la Coupe du Monde 2030 49

Imad Khater, 21 h.

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L'attribution de l'organisation de la Coupe du Monde de la FIFA 2030 au trio inédit formé par le Maroc, le Portugal et l'Espagne marque l'ouverture d'un nouveau chapitre dans l'histoire des relations internationales et sportives. L'organisation conjointe de cet évènement consacre une dynamique sans pareil, engageant les trois nations dans une coopération triangulaire dont l'efficacité sera le marqueur décisif du succès de cet événement planétaire. Ce partenariat trilatéral transcende la simple collaboration logistique pour devenir un véritable levier de développement stratégique. La question n'est plus de savoir si les relations bilatérales sont prêtes, mais comment leur intégration en un cadre trilatéral renforcé garantira la réussite d'un méga-événement appelé à relier, pour la première fois, deux continents par le biais du sport. Les liens historiques et la proximité géographique confèrent aux relations entre ces trois partenaires un terreau propice à une intensification remarquable. L'annonce de leur candidature tripartite a, de fait, propulsé la nécessité d'une coordination harmonisée dans les domaines logistiques, économiques et sécuritaires au rang d'impératif stratégique I. Les Fondations Politiques et Économiques de la Coopération Renforcée L'alignement autour du projet 2030 n'est pas fortuit ; il s'ancre dans des considérations politiques et économiques profondes qui mutualisent les intérêts des trois pays. • L'Impératif de la Convergence ne souffre aucune ambivalence : l'Espagne et le Portugal, tout en s'inscrivant dans le cadre structurel de l'Union européenne, reconnaissent au Maroc le statut de partenaire stratégique incontournable, véritable porte d'entrée et pivot vers le continent africain. Cette dynamique n'est pas unilatérale ; le Royaume consolide, par cette même alliance, son ancrage eurafricain avec une netteté accrue. L'échéance du Mondial, loin d'être une simple contrainte calendaire, agit comme un puissant levier, forçant l'accélération — jugée souvent trop lente — des processus de convergence réglementaire, douanière et sécuritaire entre les trois capitales. Surtout, la volonté politique affichée au sommet — symbolisée par le suivi direct de Sa Majesté le Roi Mohammed VI des engagements marocains — s'érige en catalyseur décisif, garantissant l'établissement d'une ligne directrice unifiée et pérenne, même face aux contingences et aux fluctuations des majorités au sein des échiquiers politiques des États alliés. • La Mutualisation des Investissements et des Retombées : Sur le plan économique, le Mondial représente une opportunité sans précédent de dynamiser le commerce et l'investissement. Les accords trilatéraux influencent directement la planification des grands travaux : il ne s'agit plus de construire des infrastructures isolées, mais des réseaux intégrés (ports, liaisons aériennes, potentielles liaisons ferroviaires à grande vitesse) pensés pour l'interopérabilité. L'harmonisation des offres touristiques et des régimes fiscaux incitatifs pour les sponsors et les investisseurs est cruciale pour maximiser les retombées partagées. La réussite de la coordination dans les domaines logistiques, économiques et sécuritaires ne sera pas qu'un simple indicateur de performance ; elle sera le symbole d'une capacité collective à gérer un événement complexe à l'échelle transcontinentale. II. Gérer les Complexités : Les Défis du Codéveloppement Un événement de cette ampleur, opéré par trois États souverains, engendre naturellement des frictions et des défis de coordination qui nécessitent une gestion diplomatique et technique de premier ordre. • Le Défi de la Sécurité Globale et du Transport Intégré : Le premier obstacle est la création d'un espace sécuritaire unifié pour les millions de supporters en mouvement. Cela exige le partage d'informations en temps réel, la coordination des forces de l'ordre et l'harmonisation des protocoles d'urgence. Parallèlement, le système de transport doit être pensé comme un réseau unique. L'acheminement des équipes et des supporters entre l'Europe et l'Afrique doit être fluide, fiable et écologique, nécessitant des investissements ciblés dans les capacité d'accueil aéroportuaires et les dessertes maritimes. • Le Vecteur Culturel et Civilisationnel : Au-delà du sport, le Mondial est une plateforme diplomatique. Le défi secondaire, mais fondamental, est de dépasser la simple organisation technique pour présenter un modèle idéal de coexistence interculturelle. Le Maroc, l'Espagne et le Portugal doivent investir dans la promotion de leurs patrimoines croisés, consolidant les valeurs de paix et de respect mutuel. Cela implique la qualification des institutions nationales non seulement en logistique, mais aussi dans la gestion des publics et l'interaction médiatique mondiale, afin d'éviter les pièges d'une couverture fragmentée ou sensationnaliste. III. L'Influence Structurante des Accords Bilatéraux sur la Logistique L'influence des accords existants entre les trois pays est vitale pour le développement des infrastructures. L'étape actuelle est caractérisée par une forte attente des secteurs privés et des observateurs sportifs, qui guettent l'accélération concrète des chantiers. L'efficacité globale de l'opération, que l'on considère la phase pré-événementielle, l'exécution pendant le tournoi ou le legs post-réalisation, repose intégralement sur la solidité de l'engagement triangulaire. La transformation des infrastructures, des stades aux centres de formation et aux zones d'accueil, doit être menée dans un esprit d'alignement normatif. En conclusion, la Coupe du Monde 2030 n'est pas une simple somme de trois organisations nationales ; c'est un projet de co-développement stratégique. Les relations historiques et solides unissant le Royaume du Maroc, le Portugal et l'Espagne, amplifiées par une volonté politique constante et de haut niveau, constituent l'élément décisif pour transformer cette candidature en un succès retentissant, offrant au monde un précédent d'intégration réussie entre deux rives.